焦作重型機械制動器有限公司
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制動器種類

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種類

平衡增力制動器

預防追求平衡制動,就是追求車輛剎車時車輪的制動力均衡一致。兩側前輪一致;

平衡增力制動器能預防方向跑偏,兩側后輪一致;能預防車身側滑甩尾。汽車在冰雪路面、雨濕路面上剎車,跑偏和甩尾都會造成車輛不同程度地失控,如果遇兩種情況同時發生,正常路面剎車也會造成車輛的完全失控。重型運輸車輛一旦失控,產生的后果更為嚴重。因此;為避免重大交通事故發生,保證人民生命財產安全,重型運輸車輛必須堅決淘汰一切“非平衡性質”的汽車制動器。剎車跑偏甩尾。

剎車力強

總制動力=原制動力+自增力,在平衡增力制動器工作時,要新生出一種由摩擦力轉換機械力而形成的自增剎車力,兩種制動力組合后,總制動力可增大40%左右,所以:中國第一“剎”應對重


載、陡坡、及各種危險路面安全性能更高。

根本解決剎車鼓破裂問題

制動鼓破裂會使車輪制動失效,涉及行車安全。凡是安裝平衡增力制動器的車輛都非常驚嘆:一個長期困擾的制動鼓破裂問題終于圓滿解決。平衡制動;能使鼓面受力均勻,單位面積的壓應力


減輕,熱裂紋減少,制動鼓體的機械強度不易破壞,破裂問題就迎刃而解。今后制動鼓以自然磨損報廢為主。使用期限超過原車制動器的三倍以上。

摩擦片不能浪費

原車制動器的剎車片;最大接觸面不超過80%,而且兩蹄的磨損程度也不一致,以最薄的一端到位后就全部更換。看著厚重的報廢片十分可惜。平衡制動器的接觸面自始至終是100%,而且磨損


程度均勻,報廢片的厚度相等。按磨損體積或重量計算,要多磨掉三分之一。所以;中國第一“剎”更節省剎車片。

維護車橋承載質量

制動器是安裝在橋殼上,制動鼓是安裝在輪芯上,輪芯通過軸承安裝在半軸導管上,這就是汽車車橋。平衡制動車橋消除了行駛機構的運轉應力偏載和應力集中,最大限度地維護了車橋的承載


質量省錢、省時、性價比高

運載車輛的制動系統升級之后,性能會發生巨大的改變,僅在制動鼓和摩擦片方面,就超過了它3倍以上的價值。在長期使用過程中,能夠節省大量的材料費和維修費以及大量的精力和時間。


而改裝一副平衡器增加的投入,不足購買半只剎車鼓的價格,充分體現出具有很高的性價比,減少故障發生。使車橋上的輪芯、軸承、半軸導管的使用壽命成倍延。

行車制動器

行車制動(腳剎),便于在前進的過程中減速停車,不單是使汽車保持不動。若行車制動失靈時才采用駐車制動。當車停穩后,就要使用駐車制動(手剎),防止車輛前行和后行。停車后一般


除使用駐車制動器外,上行坡位停車要將檔位掛在一檔(防止后行),下行坡位停車要將檔位掛在倒檔(防止前行)。

工業制動器中起重機用制動器對于起重機來說既是工作裝置,又是安全裝置,制動器在起升機構中,是將提升或下降的貨物能平穩的停止在需要的高度,或者控制提升或下降的速度,在運行或


變幅等機構中,制動器能夠讓機構平穩的停止在需要的位置。

液壓制動平穩、安全可靠、維修方便、耗電低、壽命長、無噪音、頻率高等優點。

公司產品在國內起重運輸、港口機械、冶金機械、鐵路機械、水工機械、礦山機械等行業中被廣泛應用

電梯制動器

制動器是動作頻繁的電梯安全部件之一,它能使電梯的電動機在沒有電源供應的情況下停止轉動,并使轎廂有效地制停,電梯能否安全運行與制動器的工作狀況密切相關。大量事故案例表明,


電梯人身傷亡事故發生的主要原因之一就是制動器發生故障或者自身存在設計缺陷,從而導致電梯出現沖頂、蹾底、溜車,甚至發生剪切等現象。因此,加強電梯制動器的安全檢驗尤為重要。

1、制動器機械部分常見的問題、安全要求及檢驗

  1.1 制動器機械部分常見的問題

  電梯制動器機械部分常見的問題如下。

  (1)沖程指示器與可動指示器相碰,一些廠家的設計者對沖程指示器安裝的唯一性考慮欠周到。

  (2)長期使用造成制動閘瓦脫落,粘接開膠(有些制動器是粘接不是鉚接)。

  (3)密封橡膠老化破裂,掉進異物造成制動器卡阻。

  (4)電磁鐵芯生銹,造成制動器卡阻。

  (5)電梯鐵芯導向機構設計不合理,銅棒與鐵芯連接處發生多處斷裂,造成制動器卡阻。

  (6)電梯維修保養人員對制動器檢查、維護保養方法不當。

  1.2 制動器機械部分的安全要求及檢驗

  為了解決上述問題,國家相關法規和標準提出了相應的安全要求和檢驗標準,具體內容如下。

  (1)無論何種原因導致電梯動力電源或控制電路電源失電時,制動器都應產生足夠的制動力矩使轎廂可靠制停。因此制動力矩是其主要參數,用于保證運行中的電梯按標準要求的減速度


制停。

TSG T7001-2009《電梯監督檢驗和定期檢驗規則-曳引與強制驅動電梯》附件A第8.10項要求:“轎廂空載以正常運行速度上行,切斷電動機與制動器供電,轎廂應當被可靠制停,并且無明顯變


形和損壞。 ”

檢驗時將轎廂空載以正常運行速度上行至行程上部時,斷開主電源開關,檢查轎廂制停和變形損壞情況。

檢驗時轎廂承載125%額定載荷以正常運行速度下行,當轎廂運行到較低層站時,切斷電動機與制動器供電,轎廂應被可靠制停且無明顯變形和損壞。通常用加減速度測試儀現場測試并記錄數值


,儀器可以顯示出平均減速度。

(2)GB7588-2003第12.4.2.1條要求:“所有參與向制動輪或盤施加制動力的制動器機械部分應分兩組裝設。如果一組部件不起作用,應有足夠的制動力使載有額定載荷以額定速度下行的轎廂


減速下行。電磁線圈的鐵芯被視為機械部件,而線圈則不是。”此項標準可以理解為“所有參與向制動輪或制動盤施加制動力的制動器的部件應是制動瓦及產生制動力的壓縮彈簧或重錘,按上


述規定應分為兩組。同時,與壓縮彈簧向制動輪施加制動力作用相反的、起開閘作用的電磁鐵的鐵心也必須對應地分為兩組,并且兩組鐵心間不能存在關聯,其動作應是獨立的。該規定并未強


調兩個線圈,如設兩個線圈就是兩套制動器了。”因此在外觀檢驗時,上述所說的硬件應符合要求。功能試驗時,認為使一組制動瓦打開,讓載有額定載荷以額定速度下行的轎廂拉閘斷電,互


相判定另一組制動瓦是否讓轎廂減速下行。

由于本項要求是GB7588-2003版提出來的,而按照GB7588-1995要求制造的電梯,其制動器電磁鐵的鐵心一般只有一個,所以只能作為一組制動器而非兩組,故不符合本項條件的要求。因此在實


際檢驗時,一般依照出場日期按“新梯新標準,老梯老標準”的辦法執行。

(3)GB7588-2003第12.4.2.4條要求:“裝有手動緊急操作裝置的電梯驅動主機,應能用手松開制動器并需要以一持續力保持松開狀態。”檢驗時斷開電梯總電源,將盤車輪裝上,1-2名維保


人員把住盤車輪,另一名維保人員用松閘扳手將抱閘松開,進行救援盤車放人試驗。當然由于各個廠家曳引機型式不一,操作方式稍有不同。如果是操作力大于400N的操作裝置或者難于手動盤


車的無機房電梯,應設置緊急電動運行的電氣操作裝置。


  (4)對于塊式制動器,GB10060-1993《電梯安裝驗收規范》第4.1.10條要求:“制動器動作靈活,制動時兩側閘瓦應緊密、均勻地貼合在制動輪的工作面上,松閘時應同步離開,其四角


處間隙平均值兩側各不大于0.7mm。”。”因此在檢驗時一定要檢查制動器轉動部 件,各銷軸應轉動靈活;通電或斷電時動鐵心應運行 無卡阻;制動器兩側制動臂應動作一致,即同時開閘 或


抱閘。在檢驗制動器四角處間隙平均值兩側各不大 于0.7mm時,短接上限位開關、上極限開關和緩沖器開 關,慢車提升空轎廂,使對重完全壓實在緩沖器上。切斷電梯總電源,人為使制動器


控制線圈得電,將制動器 打開,用塞尺測量制動瓦與制動輪之間的間隙,其四角 處間隙平均值應不大于0.7mm。在此應注意,標準要求 的是間隙的平均值。

(5)應經常檢查制動器闡瓦(或剎車片)的磨損量。如 果磨損量較大,會使閘瓦(或剎車片)與制動輪(盤)接觸 面減少,導致制動力矩減小,從而產生溜車等不安全隱患。圖1為磨損嚴重的閘瓦


。在結構上,制動瓦作用于 制動輪或制動盤上的力應是對稱的,其對電動機軸和蝸桿軸不產生附加載荷。制動閘瓦材料應是不易燃的,且有一定的熱容量,以保證發熱時摩擦系數基本不變。


其 必須由足夠強度和良好質量的材料制成,不準使用有害 材料,如石棉等。

(6)制動器噪聲應單獨檢測


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